5大合資汽車品牌盤點，集體敗走中國新能源

　　凱美瑞、思域、君威、?？怂?、途觀、帕薩特這些合資品牌的經(jīng)典之作，曾是消費者在選購各價位汽車時繞不開的選擇。

　　可如今，新能源汽車“乘風(fēng)破浪”的時代背景下，各大合資品牌聲量漸微，自主品牌大展拳腳。例如，比亞迪在3-5月，連續(xù)3個月銷量超10萬輛，今年前五月累計銷量達51萬輛，不僅是中國新能源汽車市場的絕對領(lǐng)導(dǎo)者，還超越了一汽大眾、上海大眾與廣汽豐田等合資品牌的燃油車銷量。同時其也實現(xiàn)了量價齊升，據(jù)悉，2021年平均售價達到15萬+。其中，王朝系列的旗艦車型“漢”還成為自主品牌首款實現(xiàn)“雙20萬”車型。最新公布的5月份銷售數(shù)據(jù)顯示，“漢”更是單月銷量達到2.4萬輛，有望成為20萬元+車型中的銷量冠軍。

　　除了比亞迪之外，“蔚小理”等一眾新勢力品牌，也利用各自的差異化策略與創(chuàng)新產(chǎn)品，占領(lǐng)用戶心智，搶奪市場份額，上演“后浪”奔涌的故事。2022年前五月，蔚來、小鵬、理想銷量分別達3.8萬、5.4萬和4.7萬輛。

　　根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年4月，國內(nèi)乘用車整體零售銷量104.2萬輛，同比下降35.5%，其中新能源乘用車銷售28.2萬輛，卻同比增長78%。突如其來的疫情擾動了消費者的購車意愿，但未改變新能源車銷售持續(xù)高增長的局面。細看4月新能源車型的SUV和轎車銷量榜單，僅有來自一汽大眾的ID.4 CROZZ一款車排在SUV銷量第十名，其他均為自主品牌的產(chǎn)品。

　　面對這樣的市場走向，各大傳統(tǒng)合資品牌是在裹足不前，還是蓄勢待發(fā)？它們目前在中國新能源汽車市場中的競爭力究竟如何？為了一探究竟，《礪石汽車》專門梳理了豐田、本田、通用、福特與大眾等5大國際汽車廠商巨頭在中國新能源汽車市場的具體進展。

　　豐田，可謂是混合動力汽車的開創(chuàng)者。早在1995年，豐田就發(fā)布了傳奇混動車型——普銳斯，并在1997年正式銷售初代普銳斯。而國內(nèi)混動領(lǐng)軍者比亞迪的第一款混動車型F3DM面世，已是在11年后的2008年。隨后在2005和2012年，豐田分別將二代和三代普銳斯于國內(nèi)投產(chǎn)銷售。

　　雖然普銳斯車型在全球斬獲超300萬輛的銷售成績，但是在中國市場卻表現(xiàn)平平，最后面臨停產(chǎn)。普銳斯當時接近30萬元的售價，和過于前衛(wèi)的“兩廂半”造型，讓其始終無法成為國內(nèi)消費者的性價比之選。

　　普銳斯留下的技術(shù)遺產(chǎn)，在后續(xù)國內(nèi)熱銷的HEV車型——卡羅拉雙擎、雷凌雙擎得以延續(xù)。其中，雷凌雙擎在2021年實現(xiàn)78827臺的銷量，連續(xù)兩年（2020、2021）位列國內(nèi)HEV銷量冠軍。不過，雙擎車型的純電續(xù)航不足50公里，按照相關(guān)規(guī)定無法上“綠牌”享受新能源汽車的相關(guān)政策，讓豐田處于雖混動車型熱賣，卻與“新能源”無關(guān)的境地。

　　細看豐田目前在國內(nèi)銷售的，符合新能源相關(guān)規(guī)定定義的車型，一類是雙擎E+車型，另外一類是純電動車型。

　　前者是上述雙擎車型的改進版，將鎳氫電池替換為鋰電池并提供充電接口，以滿足純電續(xù)航里程大于50公里的要求。但是，銷售數(shù)量顯示，國內(nèi)的消費者并不因此買賬。以雷凌雙擎E+車型為例，其2022年4月的銷量為64輛，與同級別對手比亞迪秦PLUS、漢DM-i的上萬輛銷量相差甚遠。

　　究其原因，雙擎E+車型與豐田傳統(tǒng)車型一樣，都基于TNGA平臺，外觀和內(nèi)飾沒有明顯區(qū)分度，誠意稍遜。車輛的科技感和智能化硬件相比自主品牌，也顯得過于保守，沒有吸引力。值得一提的是，在能耗表現(xiàn)上，豐田并沒有拿出更好的成績。還是以雷凌雙擎E+車型為例，其在官網(wǎng)頁面顯示的綜合油耗為每公里4.3升，而其直接競爭對手——比亞迪秦PlUS DM-i，在官方給出的數(shù)據(jù)中顯示綜合油耗為每公里3.8升；更重要的是，雷凌雙擎E+車型補貼后建議零售價19.38萬元起，秦PlUS DM-i補貼后售價則是11.18萬元起。消費者的選擇不言自明。

　　再看豐田于國內(nèi)在售的純電動車型。C-HR EV是C-HR的“油改電”車型，外觀和內(nèi)飾兩者基本相同，智能科技配置并無亮點，2022年4月只實現(xiàn)了54輛的銷售成績。而另一款iA5車型，則是直接將廣汽埃安AION S換名后，納入了豐田的銷售體系，車輛甚至都不是“豐田標”，自然無法打動消費者。

　　無論是從雙擎E+車型，還是純電車型看，守舊于燃油車平臺，向新能源車型過渡速度保守，錯失新能源政策的關(guān)鍵節(jié)奏，可以概括為豐田在新能源領(lǐng)域表現(xiàn)不佳的原因。

　　也許豐田正是意識到了之前的失誤，終于在2022年4月，向中國市場拿出了首款基于純電平臺e-TNGA的車型——bZ4X。全新e-TNGA平臺帶來了嶄新的外觀設(shè)計語言，和更有科技感的內(nèi)飾。bZ4X不僅從外觀上與豐田在國內(nèi)的燃油、雙擎車型上做出了差異，取消了前進氣柵、采用了更犀利的大燈設(shè)計，車內(nèi)還提供了12.3英寸顯示屏和賽車手方向盤。

　　豐田在這次的bZ4X上，似乎有所突破。但是，bZ4X無論在三電技術(shù)、智能座艙還是智能輔助駕駛上，都沒有突出的亮點。而且在價格上，其22至30萬的售價，直接跨過了競爭對手——比亞迪宋PLUS EV的18.08至19.78萬定價，甚至直追唐EV 27.98萬元的起售價。豐田bZ4X上市后的道路，看來并不好走。

　　燃油車時代的巨大成就和混動技術(shù)的領(lǐng)先，拖慢了豐田進行新能源轉(zhuǎn)型的速度。但豐田低估了中國新能源市場增長的巨大勢能，致其目前處于落后。豐田后續(xù)的新能源戰(zhàn)略會有哪些調(diào)整，會向中國市場推出哪些新能源車型，需拭目以待。

　　本田，日本第二大車企，在中國的新能源市場中的表現(xiàn)同樣不出色。

　　“買本田發(fā)動機送車”是不少網(wǎng)友對本田品牌的調(diào)侃，其中也能看出消費者對本田燃油發(fā)動機技術(shù)領(lǐng)先的認可。

　　本田也將發(fā)動機上的技術(shù)優(yōu)勢，延續(xù)到了其混動技術(shù)中。本田的i-MMD混動技術(shù)發(fā)展至第三代，已經(jīng)能非常好的兼顧動力性和能耗，與豐田的混動車型媲美。所以，本田與豐田相似，在堅守自己燃油車基本盤的同時，并不急于向新能源迅速轉(zhuǎn)型，而這也導(dǎo)致了其在國內(nèi)新能源市場掉隊。

　　在自主品牌傾盡全力搶占新能源市場之時，為趕上新能源政策，本田在2019年至2021年推出了純電續(xù)航更長的插混車型：CR-V 銳·混動e+、皓影 銳·混動e+，和純電車型：M-NV、VE-1。同樣，其均為在售車型的改進版本，迎合新能源政策為主，新意不足。所以，上述試水車型自然無法贏得國內(nèi)消費者。2022年4月，四款車中銷量最高的M-NV售出731臺，而銷量最低的VE-1只售出227臺。

　　2022年，本田為改變其在純電領(lǐng)域的現(xiàn)狀，終于推出全新電動化品牌——e:N。

　　2022年4月，本田嶄新純電車型e:NS1、e:NP1陸續(xù)在國內(nèi)開始上市預(yù)售。我們有機會一睹本田純電動化車型的真容：鋒利的大燈設(shè)計、發(fā)光的本田車標、流媒體后視鏡、DMC駕駛員狀態(tài)感知、超20000種電控程序算法、為電動車型專屬打造的本田CONNECT 3.0系統(tǒng)……從各處細節(jié)上，無不感受到本田努力提升其電動車型科技智能感的用心。e:NS1車型17.5至21.8萬元，和e:NP1車型17.5至20.5萬元的售價，與比亞迪宋PLUS、唐、廣汽AION Y、一汽大眾ID.4 CROZZ等短兵相接，卻只提供了最高500公里的CLTC續(xù)航?！翱谖丁北慌囵B(yǎng)起來的國內(nèi)新能源車消費者，不知這次是否會買賬？

　　同樣在燃油車和混動領(lǐng)域成就不俗，同樣在新能源轉(zhuǎn)型上不夠果斷導(dǎo)致落后，同樣推出全新電動化品牌試圖打開中國市場。亦步亦趨的本田如何將其技術(shù)領(lǐng)先的形象在中國新能源市場重塑？期待本田給我們一個答案。

　　與特斯拉同樣來自美國的通用，在電動化時代似乎也沒踏準節(jié)奏。

　　通用汽車早在1996年，就于北美推出了世界首款量產(chǎn)電動車——通用EV1。其革命性的駕駛體驗、突破性的設(shè)計在當時得到不少消費者的好評。甚至有消息稱，該車型還啟發(fā)了特斯拉的早期創(chuàng)始人。但由于觸動了汽車廠商、石油行業(yè)等多方利益，EV1車型被強制回收報廢。比特斯拉還要領(lǐng)先的通用汽車的電動化探索，也戛然止于此。

　　同樣的故事，在國內(nèi)市場的通用汽車上幾乎又上演了一次。2008年，上汽通用提出“綠動未來”計劃，宣布在2010年至2015年提升產(chǎn)品燃油經(jīng)濟性，并推出多款綠色新能源產(chǎn)品。這應(yīng)該是國內(nèi)第一家提出新能源戰(zhàn)略的合資公司。

　　2011年，計劃中的產(chǎn)品——雪佛蘭Volt增程式電動車正式進口上市，比特斯拉首款量產(chǎn)車Model S的發(fā)布還領(lǐng)先了一年。但是，不論雪佛蘭Volt的產(chǎn)品力如何，當時近50萬元的售價，直接勸退了國內(nèi)消費者。銷量“極為有限”的雪佛蘭Volt在國內(nèi)黯然停產(chǎn)。

　　早期通用汽車的技術(shù)積累和企業(yè)戰(zhàn)略中，都能看到新能源電動車的身影，也許是內(nèi)部業(yè)績壓力，亦或是外部市場因素，通用的電動轉(zhuǎn)型似乎一直都在“計劃”中。

　　2015年至2020年，第二階段“綠動未來”計劃時期，通用只在計劃最后的2020年推出了幾款目前在售的新能源車型——2月推出了雪佛蘭首款純電動車暢巡，9月和10月分別發(fā)布了別克微藍6插混車型和微藍7純電車型。從造型設(shè)計，智能化功能來看，幾款車型確實沒給消費者帶來太多驚喜。2022年4月，銷售最好的別克微藍6售出1668輛（插混加純電車型合計），而別克微藍7只售出14輛。

　　2022年中，作為通用汽車Ultium奧特能電動平臺的首款汽車，凱迪拉克LYRIQ銳歌即將在6月開啟大定和試駕。通用這一次希望憑借凱迪拉克的品牌價值，在高端純電動大型SUV打開局面。LYRIQ銳歌配置上也確實高端：凱迪拉克家族式設(shè)計融合電動化科技元素、全車型CLTC續(xù)航超600公里、四驅(qū)版最高375kw功率、百公里加速最快4.9秒、標配Super Cruise超級輔助駕駛系統(tǒng)、業(yè)界首款車內(nèi)33英寸曲面9K屏、19揚聲器AKG音響系統(tǒng)等。

　　起售價在43.97萬元的LYRIQ銳歌，將會與蔚來ES6、ES8、理想ONE等明星車型直接競爭，在這款車上，看來通用準備放手一搏。

　　用“起了大早，趕了晚集”概括通用品牌電動化的過程再合適不過。通用如何將其電動先發(fā)優(yōu)勢和前瞻布局，轉(zhuǎn)化為新能源市場的實質(zhì)性突破，Ultium平臺和LYRIQ銳歌會是解題答案么？

　　“計劃到2025年成為美國電動汽車銷量僅次于特斯拉的第二大汽車制造商”，這是同樣來自美國的福特汽車的目標，不過我們未在福特的規(guī)劃中看出其對中國市場的針對性策略。

　　福特的確在電動化浪潮中感受到了危機。早在2019年11月，特斯拉Model Y發(fā)布同一年，福特就基于其經(jīng)典跑車——Mustang野馬，推出了純電動SUV Mustang Mach-E。以Mach-E GT版為例，長4730mm、軸距2984mm、雙電機359kw功率、百公里加速3.65秒、CLTC續(xù)航492公里。除了續(xù)航里程遜于Model Y高性能版不少，Mach-E在外形和性能上都在向特斯拉看齊。

　　憑借福特野馬跑車的人氣，福特Mach-E在北美市場取得了不錯的銷售成績。2022年4月，Mach-E于北美創(chuàng)下3805輛的銷售紀錄，同比增長95%，成為在北美銷量僅次于特斯拉Model Y的SUV車型。但是，野馬品牌的跑車理念，在中國市場畢竟還是屬于小眾群體，國內(nèi)消費者對于SUV的主流需求還是家用舒適性、經(jīng)濟性、安全性等。根據(jù)福特中國官網(wǎng)發(fā)布的消息，福特“已經(jīng)克服了年初疫情對電池供應(yīng)的影響，福特Mustang Mach-E純電智能SUV的交付速度開始在三月穩(wěn)健爬坡”，2022年3月，福特向國內(nèi)交付969輛Mach-E，而它的對手特斯拉Model Y在3月的銷售成績是39730輛。

　　福特第二款電動車型，F(xiàn)150 Lighting電動皮卡近日在北美正式投產(chǎn)。自發(fā)布以來，這款北美最暢銷車型的純電版已獲得近20萬的預(yù)定量。但這款車如果引進國內(nèi)，筆者仍對其銷量謹慎看好。因為，和野馬一樣，皮卡在國內(nèi)還屬于特定圈子的“玩物”車型，從使用場景和消費者需求看，F(xiàn)150 Lighting電動皮卡可能在中國遭遇水土不服。

　　野馬跑車和F150皮卡兩個經(jīng)典系列，對于福特中國更像是雙刃劍。雖然各有知名度，但是離中國消費者的實際需求較遠。在智能電動汽車發(fā)展迅速、消費規(guī)模全球最大的中國市場，我們期待福特能推出更符合本地化需求的產(chǎn)品。

　　在傳統(tǒng)車企中，大眾的電動化轉(zhuǎn)型可謂十分積極。

　　2015年，在“尾氣門”事件中遭遇重大損失的大眾集團痛下決心，投入約70億美元，打造專屬于純電車型的MEB平臺。2018年，經(jīng)過三年的投入，MEB平臺正式面世。隨后，基于MEB平臺打造的首款車型，大眾ID.3伴隨著大眾全新的Logo上市，其被稱為是電動時代的“高爾夫”。ID.3車型也沒有讓大眾失望，登陸歐洲市場后，一度力壓特斯拉Model 3成為銷量冠軍，累計交付超過10萬輛。后續(xù)車型ID.4和ID.6相繼上市，同時，大眾成立獨立軟件開發(fā)部門，專注于未來車型軟件平臺的研發(fā)。大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯表示：“有史以來，我們首次將總支出的一半以上，也就是890億歐元，用于投資未來科技?！贝蟊妼﹄妱踊D(zhuǎn)型的決心可見一斑。

　　2021年，大眾集團轉(zhuǎn)型的效果沒有辜負其巨大的投入。大眾集團2021年全球銷售量超過880萬輛，其中，全球純電動車交付45.29萬輛，實現(xiàn)翻倍增長。在歐洲市場，大眾集團以25%的份額領(lǐng)跑純電動市場；在美國，則以7.5%的份額排在第二名?；诖?，大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯近日表示，大眾集團目標仍是追趕特斯拉，并可能在2025年實現(xiàn)趕超。

　　大眾品牌在中國新能源市場的銷量也漸入佳境。截至2021年底，南北大眾共5款I(lǐng)D.家族車型交付超7萬臺，其中9-12月連續(xù)四月交付破萬輛。雖然和特斯拉2021年在華銷售32余萬輛還難以相比，但和新勢力代表“蔚小理”2021年分別交付9萬余輛的成績已相差不多。

　　ID.家族整體銷量在合資品牌中可謂不俗，而若想在中國新能源市場取得更大突破，大眾需要在電動化上做更多功課。

　　“車不錯，但是中規(guī)中矩，沒什么特點”是不少人對于大眾ID.車型的評價，而這也是大眾一直以來給消費者的印象。細數(shù)大眾的暢銷車型，朗逸、寶來、邁騰、途觀，都是實用、經(jīng)濟的代表，而從未和前衛(wèi)、科技產(chǎn)生太多的關(guān)聯(lián)。ID.系列車型雖然采用了大眾全新的MEB電動平臺，擁有和大眾燃油車型迥異的外觀設(shè)計，但從動力、續(xù)航、內(nèi)飾上看，都無功無過，還是熟悉的“大眾”味。

　　ID.車型也許在歐洲行得通，畢竟歐洲市場的電動車品牌數(shù)量相對少，競爭較國內(nèi)稍緩和。但經(jīng)過數(shù)年新能源市場培育的中國市場不同，國內(nèi)消費者對于電動車往往以新事物的眼光來對待，在新勢力車型配置大戰(zhàn)，拼命“內(nèi)卷”的影響下，國內(nèi)消費者對于電動車的續(xù)航、動力性能、智能化科技都有著更高的要求。

　　以2022年一季度大眾電動車銷冠ID.4車型為例。其2022年第一季度全球售出超3萬輛，在中國市場銷售15869輛（ID.4 X、ID.4 CROZZ合計），如此成績可傲視一眾合資品牌。而第一季度國內(nèi)新能源SUV銷售的代表，特斯拉Model Y、比亞迪宋PLUS、理想ONE的銷量分別是74681輛、70199輛和31716輛，均大幅領(lǐng)先。Model Y和理想ONE的售價均要高于ID.4，但勝在動力、智能化、空間等；宋PLUS起售價與ID.4相近，卻有經(jīng)濟性突出的DM-i技術(shù)。國內(nèi)消費者愿意為這些突出的車型亮點買單，而大眾ID.車型最長607公里的CLTC續(xù)航、最快6.57秒的百公里加速、稍顯普通的車機交互系統(tǒng)，顯然還可以更好。

　　巨人轉(zhuǎn)型，初顯成效。2021年初，大眾一口氣向中國市場投放了ID.3、ID.4、ID.6合計五款車型，可見其對全球最大電動車市場的重視，中國市場也用實際銷量給大眾積極的電動化轉(zhuǎn)型給予了回應(yīng)。2022年，大眾計劃將ID.系列車型在華銷量翻番。不過，想打動最懂電動車的中國消費者，大眾需要向中國市場推出更多不“大眾”的車型。

　　綜合上述分析，我們可以看出昔日國際汽車廠商巨頭們并沒有把燃油車時代的優(yōu)勢帶到新能源時代，尤其是中國的新能源市場。

　　數(shù)據(jù)也清晰地說明了這一點。例如，2022年4月，新能源車國內(nèi)零售滲透率已經(jīng)達到27.1%，相比去年同期上升17.3個百分點。新能源革命的星星之火，已成燎原之勢。其中，自主品牌新能源車滲透率54.4%，而主流合資品牌的新能源車滲透率只有3.7%。

　　不過，在日系、美系與德系汽車廠商中，我們也能看到它們之間的分化。其中，以大眾為代表的德系廠商轉(zhuǎn)型最為迅速，也在中國市場取得一定進展。以通用與福特為代表的美系廠商，起了大早，趕了晚集，銷售慘淡。而豐田與本田則由于過于執(zhí)迷于混動技術(shù)的優(yōu)勢，而大大低估了純電車型的潛力，導(dǎo)致成為落后者。

　　不過，目前新能源汽車市場還只是上半場剛開局的階段，距離終局還有很長時間。如果上述傳統(tǒng)汽車時代的巨頭企業(yè)，接下來戰(zhàn)略得當，產(chǎn)品精準，依靠過去長期沉淀的技術(shù)、品牌、資金、供應(yīng)鏈、渠道與服務(wù)等優(yōu)勢，尚能一戰(zhàn)。

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　　本文來自微信公眾號“礪石汽車”（ID:lishiqiche2016），作者：劉飛，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。